今年《政府工作報告》明確提出，大力發展智能網聯新能源汽車。多家車企近日發布了自己的智能駕駛系統，比亞迪宣布全系車型標配高階智能駕駛系統；吉利推出基于AI“世界模型”等打造的“千里浩瀚”智駕系統；長安“北斗天樞2.0”計劃提出，未來3年將推出35款數智新汽車……為何各大汽車廠商紛紛布局智能駕駛？給汽車行業發展將帶來什么影響？布局智能駕駛還面臨哪些問題？
即將迎來爆發
曾幾何時，智駕還是高端車型的專屬配置，高速NOA（智能導航輔助駕駛）更是20萬元以上車型才有的吸睛配置。今年以來，隨著越來越多的車企將智駕系統引入更多車型，“智駕平權”“全民智駕”一時間成為行業熱詞，車市競爭也從“價格戰”向“智駕戰”轉變。
清華大學計算機科學與技術系教授鄧志東認為，車企紛紛加碼智駕產品，說明該技術成熟度正不斷提升，成本大幅降低，且可實現量產。同時，L2級別的智駕產品也得到了更多用戶的認可，成為帶動汽車銷售的利器。
有機構預測，2025年中國智能駕駛汽車市場規模將接近萬億元；未來3年至5年內，中低階智能駕駛和ADAS（高級駕駛輔助系統）市場份額將持續增加，預計2030年L3及以上級別ADAS滲透率將達35%。
我國在2022年3月實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，將自動駕駛分為6級。其中，L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3為有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況時執行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。
然而，部分車企在宣傳其智駕系統時，使用高大上詞語，卻對具體功能含糊其辭甚至夸大宣傳，對責任劃分只字不提，導致消費者對駕駛輔助、高階智駕和自動駕駛的定義分不清楚。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，輔助駕駛僅包含變道、跟車等基本功能，引入人工智能才能稱為高階智駕，例如城市NOA等。但再高級的智駕也只是智能駕駛輔助，不能稱之為自動駕駛。廠家在宣傳時應明確告知消費者，輔助駕駛責任人還是駕駛者。
技術不斷發展
盡管全面自動駕駛尚需時日，但智能駕駛快速普及已經成為現實，這也得益于相關產業鏈，尤其是智駕公司的快速發展。過去一年，地平線、黑芝麻智能、文遠知行、小馬智行等智駕企業紛紛搶灘上市。
小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧表示，產業需求會驅動人工智能、大數據、云計算等科技的創新。反之，科技創新也會推動相關產業升級，包括傳統汽車產業升級，以及傳感器、芯片、軟件服務等相關產業的升級，并引發交通、物流、出行等領域的變革。
地平線創始人兼CEO余凱表示，智駕行業拐點已經到來。“拐點到來的技術三要素：一是領先的算法，二是足夠大的算力，三是海量豐富的數據，三者已經具備。”余凱說。
為應對智駕浪潮以及由此帶動的行業競爭，致力于為出行開發技術的科技公司安波福通過規模優勢、技術方案“健康”降低產品成本，從而幫助更多車企在智能化、電氣化發展浪潮中拔得頭籌。公司相關負責人表示，我們正加速對本地化芯片方案的研發，支持整車客戶更靈活地選用不同平臺的芯片，同時針對不同定位的智駕、智艙需求，推出配置不同的方案。
值得注意的是，更多外資車企希望攜手本土智駕公司，以更好滿足中國用戶愈加多元的需求。以大眾汽車集團為例，其旗下軟件公司CARIAD與地平線合資成立了酷睿程（CARIZON），在推進智駕新技術研發的同時積極融入中國的出行生態鏈。
“集團正持續強化自研能力，并通過酷睿程深度融入本土智駕技術生態系統。”大眾汽車集團（中國）相關負責人介紹，目前公司L2+級別ADAS解決方案已經進入車輛集成路測階段，并將于明年配備在上市的新緊湊級車型上；L2++級別ADAS的研發和適配也正在加速推進中，致力于將智能駕駛技術帶給更多消費者，推動“智駕平權”的實現。
此外，大眾汽車集團還與小鵬汽車簽署了平臺與軟件聯合開發技術合作協議；奔馳純電轎跑車型CLA搭載了由Momenta提供的不依賴高精地圖高階智駕方案；豐田全球車型智能駕駛方案將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯合方案模式；等等。
恪守安全底線
恪守安全是發展智能輔助駕駛、自動駕駛的“黃金”標準，也是產業發展的底線和紅線。隨著高級自動駕駛的應用和普及，駕駛責任的主體也逐漸由駕駛員轉移到車輛本身，因此ADAS解決方案的可靠性和安全性變得尤為重要。在此過程中，車企為消費者帶來便利的同時，也須恪守智駕的安全底線。
近期，工業和信息化部聯合市場監管總局發布了《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，對強化智能網聯汽車研產銷用環節進行了規范和要求。
對此，車企也紛紛表態。廣汽集團承諾所有安全投入絕不轉嫁用戶成本，所有技術升級堅決守住安全底線，未來將進一步構建全域智行安全守護體系，為用戶帶來好用、可靠、安全的智能網聯汽車產品。
“我們的ADAS解決方案始終堅持‘大眾品質’、延續一如既往的高質量、耐用性及經過嚴格測試的高安全性，確保提供安全可靠、無縫流暢的智駕體驗。”大眾汽車集團（中國）相關負責人說。
作為智駕系統供應商，文遠知行方面表示，為保證智駕產品安全，在開發階段需充分驗證技術可行性、可靠性和安全性；加強傳感器、雷達、攝像頭等硬件的精度和置信度，結合先進的人工智能算法，確保系統在各種復雜環境下都能作出正確的決策；同時，引入實時數據監控和駕駛行為分析，及時發現潛在的危險和系統異常。
“自動駕駛車輛要做到足夠安全，除軟件層面不斷精進算法，硬件系統不斷優化，在冗余系統上也要作出很多努力，包括硬件（傳感器和計算平臺）、軟件（系統和算法），以及汽車本身（制動和轉向）等冗余。”張寧補充道。
機遇挑戰并存
面對當前“全民智能駕駛”浪潮，消費者的真實感受各異。有的消費者傾向于親自掌控方向盤，也有的消費者已開始頻繁使用各類智能駕駛功能，并希望這些功能能夠持續改進，甚至開始期待未來的全自動駕駛。
來自北京的新能源汽車車主呂先生表示，他喜歡使用智能駕駛功能，無論是在城市道路、高速路段上行駛還是停車，智能駕駛都是他的首選。他認為智能駕駛可以減輕司機疲勞度，提高安全性。不過，他希望車企能夠進一步提高智能駕駛對復雜路況的快速處理能力。
“車輛配備智能駕駛、智能座艙等功能將十分普遍，就像制動防抱死系統（ABS）一樣，從曾經的高高在上到全部普及。”中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹表示，在智能駕駛加持下，車企從過去的“價格戰”轉變為“智駕戰”，將行業競爭拉到更高層次，同時也給消費者帶來良好的駕乘體驗和便利性。
當然，智能駕駛產業在高速發展中也有一些挑戰，比如責任劃分不明確、安全措施缺位等。此外，智能駕駛的駕駛主體逐漸由“人”向“自動駕駛系統”轉換，但適配的保險產品仍是空白。同時，自動駕駛相關法律法規也尚待完善。
對此，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍建議，加快建設自動駕駛全國性法律體系，明確合法上路身份；加快建設國家層面的自動駕駛統一標準體系，為自動駕駛汽車量產提供清晰的技術準則。
業內人士還建議，爭取盡快完成設立自動駕駛汽車專屬保險，包括交強險、商業險、三責險等，降低自動駕駛汽車推廣門檻，維護駕駛人、乘客和行人的權益，方便產業界進行清晰的產品規劃和推廣應用。同時持續加強自動駕駛的宣傳教育，嚴格規范智能駕駛、自動駕駛、無人駕駛、完全自動駕駛等用詞和適用場景，避免車企夸大宣傳。(中國經濟網記者 郭 濤 姜智文 馬瀚明)
